摘要：这事很重要，但急不得。
在道路交通安全“十三五”规划主要任务里，其中有一条提到“培育市场化、专业化应急救援组织，鼓励公益组织、保险行业等力量参与道路交通应急处理与救援，引导发展空中救援模式，逐步建立应急救援队伍社会化体系。”在2018年，工信部科技司公开征集对《车载事故紧急呼叫系统》强制性国家标准计划项目的意见，文件内的提到完成日期正好是2020年，也就是“十三五”规划的最后一年。这些信号仿佛都在说，中国的E-call要来了。
2009年，安吉星随着通用汽车进入国内市场，随后奔驰的自动紧急呼叫功能、宝马的互联驾驶、沃尔沃的On Call、雷克萨斯的G-book智能副驾纷纷进入国内市场。E-call作为一项增值服务，是豪华车的高配车型独享的服务，但因为服务落地不理想，认可其价值的车主不多，更不用提没接触到的普罗大众。直到厂家从高配车下放此项功能，E-call才被越来越多的人知道。
目前要求车辆强制配备E-call的国家有俄罗斯、欧盟和阿联酋，其中阿联酋是从今年才开始，日本已有相关的标准，不过只是引导配备，并非强制要求。E-call实现起来绝非易事。E-call需要同时攻克两个难题，一是碰撞检测，解决时效性问题；二是服务平台，解决调度问题。两者还必须无缝联动。
在国内，E-call主要分为两大类，前装和后装，主机厂都采用前装的方式，主机厂之外基本都是通过车载设备实现，或是接线降压线，或是插点烟器上。主机厂在碰撞检测上有着天然的优势，车机系统时刻监控着车辆行驶数据，发生碰撞等异常情况，第一时间就能检测到，并能及时把信息发送出去。
E-call很重要的一点，是在车上乘客无法主动呼救的情况下，依然能确保救援力量及时到达，可以说碰撞检测是E-call的前提。在国内市场，主机厂服务内容有限，即使落地也是中转多次。检测及时，但服务不及时。
而国内大部分救援服务商在碰撞检测技术上欠缺，一些所谓的一键救援，都是需要车主主动呼救，失去了E-call对生命保障的意义，且没有一个中枢能调度几种救援服务。为什么俄罗斯、欧盟和阿联酋能强制车辆配备E-call，因为他们有服务平台为基础，承担接受事故信息和呼叫中心的作用，能够调度多方救援力量。同时，建立了统一的E-call标准，无论什么品牌的车辆，回传的车辆信息保持一致，确保救援的效率。
当然，国内也有例外。凯励程从大体上还是解决了上面两个问题，并且碰撞检测和救援服务能无障碍联动。凯励程把E-call和行车记录仪结合起来，将检测系统和呼叫系统植入行车记录仪。因为行车记录仪是固定在前挡风玻璃上，和车身紧密结合，在检测和定位精度上有不小的优势，还支持北斗导航。
得益于国内的基建优势，4G迅速普及，借助4G技术的速度优势，凯励程通过记录仪内的传感器和云端的“碰撞大脑”相配合，实现不亚于主机厂的碰撞检测能力。凯励程的碰撞检测系统用了4年研发，前后获得技术专利超过20项，已经发展了4年。
在服务平台方面，凯励程自己搭建了952149救援服务指挥中心，实现24小时服务，行车记录仪一键即可接通救援服务，现在已将道路救援、医疗救援打通，在确认了救援需求的同时，道路救援、医疗救援就已知晓救援目标。作为服务平台，952149救援服务指挥中心还支持接入更多的救援服务。
E-call在国外起步早，有优势也有不足。国外的E-call都是在3G时代就已定型，传输的数据量和速度都有局限。欧盟因为当时的基础设施是各国自行部署，后期迭代更是困难。此外，国外是强制主机厂安装，可是每个主机厂的技术发展是不均衡的，那么为了确保标准统一执行，发展快的主机厂无法将自家的最新技术全部发挥出来。
国外的E-call引入国内多少都出现了“水土不服”的现象，一个是上文提到的服务落地问题，再者是不可迁移。国内的E-call环境尚不成熟，主机厂各自经营，一家主机厂的E-call很难提供持续性服务。国内现在像凯励程这类的科技公司，通过后装设备，反而没有这样的局限，换车依然可以用。
目前国内E-call还在制定标准的准备阶段，甚至名字没有统一的翻译，官方正式提及时称其为“车载事故紧急呼叫系统”。虽然在时间上不占先机，但却有着后发优势，我们能充分吸收国外的经验，运用更成熟的技术让E-call在国内落地。只要准备工作完成，在基建方面，完全不用担心。
