“锁电门”事件发酵：广汽丰田遭车主集体维权

经济观察报记者刘晓林 实习生胡耀丹去年三月底买的广汽丰田iA5电动汽车，今年七月底却感觉续航突然减少了。刘龙（化名）怀着满腔疑惑，来到了销售汽车的4S店。一番检测过后，刘龙找到了续航减少的原因——满电状态下，电池容量仅有51kWh，与车辆证书中的58.8kWh相比，下降了13.27%，换算到续航里程上约减少了67.68公里。

刘龙将这些变化归咎于广汽丰田于7月18日进行的对BMS（电池管理系统）的OTA（远程升级技术）更新。他遇到的OTA“锁电”经历，正在更多的电动车车主身上发生。锁电，即对SOC（电池荷电状态）的锁定，能够限制电池的充电放电从而改变电池容量、充放电速度。

刘龙对经济观察报记者表示，目前已有三百余名有着相似经历的广汽丰田iA5车主组建了维权群。8月12日，刘龙对记者表示，目前维权车主已对车企出具律师函，并提出相应要求。

“限制得太严重，跟他前期宣传的跟车辆一致性证书标成的电量，还有电机的输出功率、充电的时间全都进行了限制，而且是在不告知客户的情况下（进行）的限制。”刘龙表示，维权车主已通过12315的网站平台、12345政府热线电话、车质网、中国网汽车、国家市场监督总局、质量发展局等多个渠道进行投诉处理。

“如果该做法属实，这是一起严重侵犯消费者权益的事件。”中国质量万里行促进会汽车质量委员会主任修宇对经济观察报记者表示，如果该做法属实，无论企业是否在进行OTA前将升级信息告知用户，都是一种违规行为。

“关联的部门已经在调查了，客户那边有一些抱怨，但也有专人对应说明检查。”在接受经济观察报记者采访时，一名广汽丰田内部人士透露，相关事件目前总局（国家市场监督管理总局）已经进入了调查阶段，但调查结果尚未有定论。

据经济观察报独家获悉，针对此事，国家市场监督管理总局表示，目前不方便透露相关进展。

事实上，“锁电”并非个别企业的做法，这起事件也只是众多“锁电门”事件中的冰山一角。2019年，特斯拉因“锁电门”被一纸诉状告上法庭。今年以来，广汽丰田、上汽荣威、威马、广汽埃安等品牌都不同程度地收到了车主投诉，至今尚未有任何一个品牌对此作出官方说明。

车企暗中“锁电”车主愤怒

虽然事件调查结果尚未出炉，但“锁电”、“锁功率”已经成为汽车领域的新争议话题。除了技术层面的合理性探讨，企业未告知车主所带来消费者权益问题，都在快速发酵。

一位不愿具名的汽车电子新能源资深工程师对经济观察报记者表示，单论锁电、锁功率这个行为，对提高汽车安全性是有帮助的。但该名工程师同时表示，“锁电”的做法与“高续航”、“快充”技术上的不成熟有一定关系。某种意义上，这是为了弥补技术和市场冒进带来的安全隐患而进行的“亡羊补牢”之策。

修宇认为，无论是哪种情况，企业都不占理。“如果不‘锁电’车辆就一定会出问题的话，那就是产品缺陷，肯定得召回；如果企业只是（在没有安全隐患的情况下）从更安全的角度来考虑，也涉及到改变车辆性能的情况，也是一个对消费者权益的损害。”修宇对记者说道。

“因为消费者花了那些钱，没有得到相应的性能。”修宇称，如果是大批量的（现象），触发了国家市场监督管理总局的召回前提，是需要进行按条例召回的。

车主向记者提供的律师函显示，相关律师认为，该做法已严重侵害消费者权益，触犯了《中华人民共和国消费者权益保护法》第八条规定、第二十条第一二款规定。

接受经济观察报记者采访的车主也强调，在自己已经购买车辆之后，车企作出改变电池容量和车辆性能的做法，都是对自身权益的侵犯，因为车辆的所有权，包括所购车辆电池的使用权都已经属于车主本人。

1/4电量被“锁”

早在2019年，特斯拉就因通过OTA升级对“大龄车型”进行“锁电”、“锁功率”而被告上法庭，随后，特斯拉在挪威被要求向该案件涉及的30名车主每人支付136000克朗（约合16000美元）。

此后，特斯拉在国内多了很多“效仿者”。今年6月，大量上汽荣威ERX5车主质疑称汽车在OTA升级后遭遇了“锁电”；今年6月，多名威马EX5车主投诉称厂家借升级为名私自锁电，导致续航严重缩水。目前，广汽丰田iA5的姊妹款车型广汽AIONS也面临着相似的投诉。

“我从侧面了解到，埃安S（广汽丰田iA5的姊妹款车型）的厂家在8月6号发了短信给私人用户，称汽车动力性能因软件的bug而下降，然后给用户推送了一个远程升级。”刘龙对记者表示，据他了解，埃安S最开始同样也是被强制更新，在广汽丰田iA5车主投诉后的8月6日，广汽埃安才通过短信和车机提示，将原本更新为S.B版本（锁电程度更大）的车更新为S.8版本（锁电程度较小）。

据刘龙所说，厂家推送的电池管理系统版本可以简单分为三种：S.8、S.9、S.B。

其中，S.8和S.9“锁电”量皆为8度电左右，而S.B“锁电”较为严重，“锁”了25%约15度电。同时，刘龙表示，自己的车辆还被“锁”住了电机功率，135kw的输出功率被限制了35kw至100kw。

此外，电动车充电速度也受到了限制，根据宣传，该款车型在34分钟内能将30%的电量充至80%。但刘龙称，在软件更新后，哪怕是为车辆插上快充，车辆也有一个进行慢充的过程，根本达不到宣传的速度。

针对这起“锁电门”，车主的质疑点有三：一是损失赔偿问题，二是汽车安全问题，三是OTA更新未告知车主的问题。

“你如果达不到当时承诺的电量，消费者在当时那个时间节点绝对不会买那个车，电池的容量就相当于直接决定了电车（的性能）。每次一更新换代，电池容量一上来，（两者之间）相当于完全是（有）一个代差了。”刘龙对记者说道。

他认为，这个损失需要车企给消费者赔偿，这是一种有待规范的内容，不能由消费者买单。

除了赔偿损失之外，刘龙更关心的是汽车安全。“（我是要）深究他为什么要锁，我们电池是不是有安全问题。如果是有安全问题的话，我们希望他是能够正面站出来召回。”刘龙说道。

不过，由于事件调查需要时间，广汽丰田方面对此回应为，事件尚在调查阶段，已在处理、回应过程中。而针对车企OTA更新却并未告知车主的问题，刘龙将此比喻为“买了个房子，家里的大门却随时能够被打开，随时有人能进来。”

刘龙认为，如果换一种“不沉默”的方式，自己可能会更接受，用户的不安全感也会降低很多。“可以去引导用户，发短信也好出一个正式的公函也好，去告知（用户）在夏天的时候，可以尽量选择小功率充电，或是把充电的截止电量调整到90%或80%。”刘龙表示，但一定要让车辆“可以”充到100%的电，让购买的产品与实物相符。

根据维权车主出具的律师函内容，维权车主对广汽丰田方面提出五项要求：道歉并承诺不再静默修改车辆配置参数；接触电量限制，如果接触后无法保证安全，需召回车辆换新电池彻底解除安全隐患、延长10年保修，如无法解决，应办理车辆退车；解除快充限制，达到宣传的速度；解除电机功率限制；在更换电池完成之前，按月给予5000元现金赔偿。

“大跃进”之祸还是“惠客”之举？

有观点认为，从汽车安全的角度来看，车企通过OTA对汽车进行“锁电”处理，在业内被认为是对汽车安全性进行提升的方式。因为大部分电动车自燃是在充电过程中发生的，“锁电”的初衷之一就包括防止过充带来自燃。也有专家认为，这是保障汽车整个生命周期续航里程而做出的应对举动。

不过，公开资料显示，在开发电池系统时，车企一般会把电池可用容量标定在约90%的实际安装容量上，这是已考虑电池SOC（荷电状态）过高或过低的情况下留下的安全余量。而在此基础上仍需要对电池可用容量进行缩减，则被认为是超出了对寻常安全余量的考虑。“很多技术在没想好之前（就运用到了车上），”上述工程师对记者表示，在“高续航”、“快充”技术上的不成熟可能是导致安全隐患，并直接导致锁电做法发生的原因。

据悉，此前就曾有电动车因“长期连续频繁快充后，电池性能下降，极端情况下可能发生动力电池热失控”而启动召回，解决方法为“检测后刷写适应工况场景的控制策略软件，必要时更换电池模组。”但据媒体报道，车辆召回前已有部分车主被通知升级软件，软件升级后车辆不仅充电变慢，续航里程也出现缩减。

今年上半年，“1000公里续航”是电池的技术路线中最大的争论点之一，多家车企立下了“1000公里续航”的flag。随后，“安全热”成为下一个热门话题，“永不起火”的电池替代“1000公里”续航成为企业的全新技术目标。在业界对“高续航”、“快充”等高新技术的猛烈追逐下，“大跃进”式的质疑之声也在不断涌现。

不过，中国汽车动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬却认为，“锁电门”与“快充”、“高续航”技术的关系不是很大。“你是想要一次充放电的里程长，还是想让电池长时间使用？对你的收益哪个最大？实际上车企（这么做）是为了让用户的车保值，然后这个车能够长时间使用，电池不会衰减那么快。”王子冬对记者表示，从保值的角度出发，“锁电”不失是一种科学的解决办法，能让用户在车辆生命周期受惠的总里程增加，“我都建议上下（都限制电量），比如下面减30%，上面减10%，让电池在30%~90%之间用。”王子冬对记者介绍道，日产聆风、特斯拉、宝马等企业都曾用过这种方式来保证电池的更长寿命。

他认为，目前企业暗中锁电的情况主要是追逐财政补贴带来的后果。“我们国家补贴是因为按照里程补，所以大家都在玩命地挖掘电池的潜力。”王子冬称，为了高补贴、高续航，车企在销售时，将电池的容量几乎无保留地释放、标定。但在汽车卖出后，发现完全充电是有问题时，又开始采取措施缩窄使用范围。造成了本来应该光明正大进行的电量管理模式，变成追求市场利益模式下的暗箱操作。

公开资料显示，在2020年新能源乘用车补贴标准中，纯电动汽车领域，续驶里程在300-400公里之间的车辆将获得1.62万元/辆的补贴，续驶里程在400公里以上的车辆将获得2.25万元/辆的补贴。

从目前公开的业界观点来看，普遍认同这一做法有“双刃剑”的后果。一方面，“锁电”方式对电池安全性及使用寿命，以及防止过充造成的自燃有效果。

但同时，“锁电”后，车辆的电池电量和性能参数都降低了，直接造成“产品性能与标定不符”。

另有观点认为，对于电池存在风险的车辆，首选方案应该是及时更换电池，要从电池技术和质量等源头上去解决，而不是通过锁电这种以牺牲消费者权益的方式来弥补技术风险。“这是大批量的、多发性的，总局会有一个自己的判断。如果是大批量的都出现这个问题，那么肯定企业要把电池给消费者更换掉，要保证450公里的续航里程，然后还不能出现问题。企业肯定是应该要解决这里边的隐患。”修宇表示。

OTA再成原罪

通过OTA对车辆进行远程升级，原本是车企更新车辆软件，提供更优质功能的方式，但在“锁电门”事件中，这俨然成为一柄双刃剑。

车企对车辆进行“锁电”、“锁功率”操作的过程，是通过OTA来进行操作的。通过OTA，车企可将软件安装包远程下载至车辆上，从而对电池管理系统进行更新，来达到缩减电池可用容量、充放电速度的目的。

OTA技术在提供便利性的同时，也在一些情况下具备一定的不合规性。此前有车企将“召回”美化为“硬件升级”，并未将软件问题上升至“召回”层面。去年底，国家市场监管总局发布的《关于进一步加强汽车远程升级（OTA）技术召回监管的通知》规定，生产企业“采用OTA方式对已售车辆开展技术服务活动的，应按照相关要求向市场监管总局质量发展局备案。

这让“‘软件问题’不是‘质量问题’”这一“甩锅”的说法不再成立，也意味着，若是通过OTA升级方式来消除产品缺陷的，都要视作“产品召回”来处理。修宇表示，召回是要告知消费者车辆哪里出了问题，但OTA的方式创造了一个可以不告知消费者就能打个补丁修复的条件，在发现此问题后，总局即时出台了该政策。

而对汽车进行“锁电”、“锁功率”操作的目的是否是消除产品缺陷？是否需要进行“产品召回”？这些问题的解答还需要调查结果出炉后才能见分晓。

今年6月，国家市场监管总局发布了《关于汽车远程升级（OTA）技术召回备案的补充通知》，要求在备案时需提交《汽车远程升级（OTA）安全技术评估信息表》。信息表包含了OTA升级的类型、升级目的、升级推送策略等详细的内容填写要求。

“有一些企业进行OTA也发了公告了、做了召回，但是具体做了什么还是不太清楚。”修宇表示，《补充通知》是总局针对彼时发现的新情况做出的应对，而近日“锁电”事件更加严重，相关的立法、相关的规定还是得跟上。

“总局这两个通知其实都是在发现一些问题之后做出的应对，但现在等于又出现了新的情况，总局现在动作也很快，我相信应该会有一些新的政策出台。”修宇对记者说道。

7月30日，工业和信息化部印发《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》，针对软件在线升级明确提出更多规范，规定企业需向车辆用户告知在线升级的目的、内容、所需时长等信息，并保证产品生产一致性，涉及技术参数变更的，应提前向工业和信息化部申报。

“在国家有关部门已经明令了OTA的升级要告知客户要去报备后，车企还在不断地强制侵入我们的车机，给我们更新这些文件。”刘龙对经济观察报记者表示，有其他车友反映，在7月30日的政策文件发布后、8月6日已有大量车主投诉的情况下，该车辆的强制在线更新还在继续，部分已在4S店刷到S.8系统（“锁电”额度较小）的车型又在未告知车主的情况下变为了S.B系统（“锁电”额度较小）。在数日内，车主经历了从S.B系统到S.8系统，再变为S.B系统的频繁系统更新。